這篇文章提到由於全球貿易量衰減，波羅的海乾散貨指數（BDI）已連跌半年，加上油價下跌影響，導致 Maersk 預期收益以及資產價值下降，今年業績可能會破新低。這一方面凸顯了油價下跌對用油企業來說不一定是好事，因為航運企業通常會靠選擇權或期權囤油，未來價格下降反而是壞事；一方面也說明全球景氣還很差，不管原因是中國需求疲軟，還是國際經濟未明朗。目前 Maersk 與其它航運企業已經被迫放棄購買新船的計畫，力圖放低身段度過難關。
影響
BDI 是航運業重要的經濟指標，和石油下跌一樣，BDI 連跌半年也與通貨緊縮的大趨勢相關。文末最後提到的「螺旋式通貨緊縮」，英文為 Deflationary Spiral，象徵走向通貨緊縮的五個循環：
- 需求下降
- 價格下降
- 債權違約（因為入不敷出）
- 破產
- 資遣和工資下降（因為勞力供過於求）
考慮到航運業目前不但面臨「僵屍船」問題，也面臨全球貿易量衰退的嚴峻考驗，「BDI 慘跌」代表市場所面臨的壓力不只來自供應過剩，也來自需求下降，一旦出現大規模的破產倒閉潮，世界經濟距離復甦將越來越遠。
目前台灣的長榮海（2603）、陽明（2609）也受到這波趨勢影響，股價從去年中跌到現在，跌了快一半，其它規模更小的航運業者狀況如何則不得而知。不過，根據交通部航港局的資料，雖然兩岸海運直航櫃量呈現低成長，仍有機會破去年 250 萬櫃（TEU，20呎標準貨櫃）的紀錄，如果不存在費率或裝載率過低的狀況，代表業務集中在兩岸的航運業者（順豐等）暫時不會受影響。
和 BDI 有關的指數
最後有趣的是，負責發行 BDI 的波羅的海交易所，其實位於紐約倫敦，其所包含的公司也不僅僅登記或行駛於波羅的海，而是全球 550 間主要航運業者。BDI 是三種指數的合成指數，包括 BPI、BCI 和 BHI，分別代表三種不同船隻：
- 巴拿馬型（Panamax）：專門設計用於通過巴拿馬運河的船，船身寬度與運河寬度相同。
- 海岬型（Capesize）：包括所有無法通過巴拿馬運河或蘇伊士運河，只能從好望角繞路的大船。
- （大）靈便型散貨船（Handysize or Handymax）：載重小、吃水較淺的船，適合各地小港口。
它們的共通點是運載乾散貨，如煤礦、小麥等等，不同的地方在於航運時間、路線和載重等等。所以 BPI 的衰退可以象徵乾散貨需求的衰退，而三個指標的消長，象徵國際貿易對特定路線或貨物的需求變化。
圖片來源：Pexel